50070系    50050系    50000系    30000系    20070系    9050系    10030系    20000系
10000系    9000系    8000系    5070系(全廃)    2000系(全廃)

50070系
VVVF(IGBT)・165KW
製造初年：平成19(2007)年

　東京メトロ副都心線開業に伴う運用増に対応して製造された地下鉄直通仕様の4扉ロングシート車。車体は50000系第2編成と基本となっているが、副都心線ホームドアの関係で先頭車の車体長が130mm長くなっている。また、種別・行先表示にフルカラーLEDが使用されている。足回りは50000系、50050系と同じ。現在、10連4本が存在し、東京メトロ有楽町・副都心線直通運用を中心に使用されている。

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50050系
VVVF(IGBT)・165KW
製造初年：平成17(2005)年

　東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線直通用として製造された4扉ロングシート車。車体は50000系第2編成を基本とし、東急の車両限界に合わせて車体幅が30mm狭くなっている。足回りは50000系と共通。伊勢崎線系統としては初めての10両固定編成で、浅草駅には入線できなくなった。現在10連10本が存在し、地下鉄直通仕様の30000系6編成と共通運用となっている。

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50000系
VVVF(IGBT)・165KW
製造初年：平成16(2004)年

　東上線用の通勤型電車として製造された4扉ロングシート車。日立製作所のA-trainが採用され、東武の通勤車としては初のアルミ車体となった。また、東上線用としては初のワンハンドルマスコンが採用された。制御装置は日立製でモーター出力は165KW、5M5Tの10両固定編成を組む。加速度は 3.3km/h/sと地下鉄直通車と揃えられている。第1編成は前面非貫通で登場したが、第2編成は非常口が付き、前照灯の位置が上がり、若干顔つきが変わった。この2編成が揃ったところで増備は中断、伊勢崎線の50050系投入による余剰車10030系が相次いで東上線に転属、また地下鉄直通用の 50070系、TJライナー用の50090系の製造が続いており、今のところ本形式の再増備の機会は失われている。

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30000系
VVVF(IGBT)・190KW
製造初年：平成9(1997)年

　地下鉄半蔵門線・東急田園都市線直通用として製造された4扉ロングシート車。半蔵門線直通規格により、東武では初めてワンハンドルマスコンが採用された。また、東武では初のIGBT車である。乗務員の習熟や初期故障防止のため、直通開始よりかなり早い時期に登場した。浅草駅に乗り入れるため10両固定編成とはせずに6両固定＋4両固定とした。10000系列との併結も可能であり、しばらくの間伊勢崎線の準急を中心に使用され、一時期宇都宮線でも使用された。その後直通が開始され、しばらくの間直通系統を中心に使用されていたが、50050系の登場で、一部車両は地上線に転用され、4連は再び宇都宮線の運用に就いたが、宇都宮線ワンマン化に伴い再び撤退した。起動加速度は3.3km/h/sだが10000系列との併結時には2.5km/h/sとなる。

加速度3.3km/h/s
33410	各停　中央林間	市が尾→藤が丘	100km/h	'08.2.29録音
音(mp3)　1:45　1.61MB

加速度3.3km/h/s
33410	各停　中央林間	青葉台→田奈	95km/h	'08.2.29録音
音(mp3)　1:53　1.73MB

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20070系
VVVF(GTO)・150KW
製造初年：平成8(1996)年

　地下鉄日比谷線直通増発に伴う増備車で全車3扉の車両。8両3本が在籍する。足回りは20050系とほぼ同一で、車体も20050系の3扉車とほぼ同じだが、シングルアームパンタグラフが採用され、ドアの開閉装置は30000系と同一となっている。

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9050系
VVVF(GTO)・150KW
製造初年：平成6(1994)年

　地下鉄有楽町線の新線池袋開業・西武池袋線直通開始による運用増に対応して製造された地下鉄直通用4扉ロングシート車。車体は9000系第8編成とほぼ同じで、足回りは20050系と同じ。10両編成が2本増備されるにとどまった。主に地下鉄直通系統に使用されるが、ごくまれに東上線池袋に顔を出す運用にも入る。起動加速度は地下鉄直通規格を満たした3.3km/h/sとなっている。現在、全編成が副都心線直通対応工事を終えている。

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10030系
界磁チョッパ・140KW
製造初年：昭和63(1988)年

　10000系の増備車。軽量ステンレスを本格採用し、前面はモデルチェンジしたが、制御方式、主電動機は10000系と同一で、併結も可能。分散クーラーを搭載、これのカバーを一体化したものを50番台に区別しているが、形式上は10030系となっている。編成は2、4、6、10両固定があり、4両固定が復活したが8両固定は製造されなかった。なお、2両固定は伊勢崎線系統のみ、10両固定は東上線のみの存在である。現在、伊勢崎線用は区間急行、区間準急と久喜～太田間の普通列車を中心に、東上線用はTJライナー以外の全種別に幅広く使われているが、支線に入線することは少ない。

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20000系
電機子チョッパ・140KW
製造初年：昭和62(1987)年

　非冷房で老朽化が進んでいた日比谷線直通用2000系を置き換えるため製造された3扉ロングシート車。車体長は18m。地下鉄直通用ということで 9000系同様電機子チョッパが採用された。2000系とは異なり、歯車比は高速向けとなっている。8両固定編成のみが存在する。用途が特殊であり、車体長や扉数も他の通勤車とは異なるため、日比谷線直通系統の運用のみに使用されている。東武線では北千住～南栗橋間でしか見ることができない。なお、南栗橋への運用は平日朝の1本のみで、その他は東武動物公園までの運用となっている。

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10000系
界磁チョッパ・140KW
製造初年：昭和58(1983)年

　8000系の後継車として製造された4扉ロングシートの通勤車。車体は9000系類似のステンレス製で、前面は併結を考慮し貫通扉が中央に設置されている。地下鉄直通用の9000系に対しこちらは地上線用ということで、東武では初の界磁チョッパ車となった。2、6、8、10両固定編成が製造されたが、 8000系では多く存在する4両固定編成は製造されなかった。現在、6両固定の全編成と2両固定が伊勢崎線系統に、8両固定・10両固定の全編成と2両固定が東上線に在籍しているが、増備は早々に10030系に移行したため少数派にとどまっている。なお、東上線用の8両固定と2両固定は常に連結され、10両固定編成として使用されている。

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9000系
電機子チョッパ・150KW
製造初年：昭和56(1981)年

　地下鉄有楽町線直通用として製造された4扉ロングシート車。地下トンネル内の発熱を抑えるため東武初の電機子チョッパ車となった。車体は東武初のステンレス製である。もともと他車との併結は考えられていないため中央に幌付き貫通路は必要ないことと、乗り入れ先の営団(現東京メトロ)7000系と非常口の位置を揃えたため、前面デザインは左右非対称となった。10両固定編成のみが8編成在籍する。第1編成は試作車の要素が強く、CPやドア開閉装置は 8000系と共通で、床は緑色である。最後の第8編成は車体が10030系と共通の軽量ステンレスとなっている。有楽町線直通系統のほか、線内の準急や急行にも使用される。東武では東上線でしか見ることのできない車両である。なお、第2編成以降は副都心線直通対応工事を受けることとなり、該当する全編成が改造工事を終えた。

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8000系
抵抗・130KW
製造初年：昭和38(1963)年

　東武初の新性能20mの通勤車。もちろん4扉車である。約20年間に渡り712両も製造され、私鉄一の両数を誇る代表的通勤車。モーター出力は 130KW、MT比1:1の編成を組む。電制は装備されていない。初期に製造された車両は非冷房であったが、のちに冷改。後期に製造されたものは当初より冷房付きである。2、4、6、8両固定編成が存在し、2～10連で支線から本線優等列車まで幅広く使用されている。支線の一部区間ではワンマン運転も行われている。初期の車両から順次更新工事が実施されており、前面デザインが6050系類似のものに変わっている。50000系・50050系の増備により廃車が開始され、一部の車両は3連化され800系・850系へと改造されたが、今なお600両を超える在籍数を誇る主力車両である。ユニット車と1M車が存在し、音が異なる。

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5070系 (全廃)
抵抗(吊り掛け)・142KW
製造初年： 昭和28(1953)年(機器) 昭和59(1984)年(車体)

　7800系など吊り掛け式の旧型車の足回りを再利用し、8000系と同等の車体を新造した車体更新車。6両固定編成であり、伊勢崎線系統の準急を中心に使用されたが、10030系増備により晩年は全車野田線に集められた。機器の老朽化が進んでいたことと、30000系増備に伴い余剰となった8000系が野田線に大量に転入したため、2004年秋をもって全車廃車となった。

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2000系 (全廃)
抵抗・75KW
製造初年：昭和36(1961)年

　地下鉄日比谷線直通用として製造された18m3扉の通勤車。もちろん直通規格を満たした高加減速車両だが、それまでの車両の約2倍の加速度を持っていたため、導入当初は乗客が将棋倒しになりそうになり、乗客から嫌われていたというエピソードはあまりに有名。当初4連を組み、のちに輸送力の増大に伴い6 連、8連と増強され、晩年は全車8両固定編成を組んでいた。車両の構造上冷改が困難であり、また日比谷線へのATCの導入も決まっていたためチョッパ制御の20000系に後を譲り、1993年8月を持って全車引退した。なお、1985年頃から東武の鋼製の通勤車は塗装変更が始まったが、本形式は対象外となり、セイジクリームをまとった最後の形式となった。一部は2080系に改造され野田線で活躍したが、非冷房であることから短命に終わり、吊り掛け車より先に姿を消した。

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