小田急線の走行音
30000形 7000形 4000形(2代目) 3000形 2000形 1000形
8000形 9000形(全廃) 5000形 4000形(初代)(全廃) 2600形(全廃)
| 30000形 |
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| VVVF(IGBT)・190KW |
| 製造初年：平成8(1996)年 |
老朽化した3100形NSEの置き換えと、増加するロマンスカー利用者に対応して製造された車両。愛称は「EXE」。20000形に続き、非連接車・展望席無しとし、定員を確保。6連＋4連とすることで、10連の通勤ロマンスカーや小田原系統と江ノ島系統の併結列車も設定された。モーター出力は190KWで6連は2M4T編成、4連は2M2Tだが新宿寄りはT台車として1.5M2.5Tとした。「さがみ」「ホームウェイ」「えのしま」の主力として使用されている。当初は箱根湯本発着の「はこね」にも多数使用されたが、ビジネス向けの車両のため、この運用の大半は展望席付きの50000形VSEや7000形LSEに取って代わられた。
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| 7000形 |
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| 抵抗・140KW |
| 製造初年：昭和55(1980)年 |
老朽化した3000形SE車の置き換え用に製造された車両。愛称は「LSE」。3100形を基本にマイナーチェンジが加えられた。足回りは、12台車中8台車がM台車、4台車がT台車という構成は3100形と同じだが、機器の集約化が図られ、両端がT台車の付随車がロマンスカーとしては初めて登場した。歯車比は、当時のロマンスカーの運転状況などを勘案し、3100形の1:3.95に対し若干低速向けの1:4.21とし、主電動機出力は140KWに増強した。この足回りは10000形と20000形にも採用されている。4編成が製造されたが、1編成が60000形MSEの増備により廃車となった。そのほかの3編成は行楽特急「はこね」を中心に活躍中。第4編成は登場当時の塗装に戻されている。
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| 4000形(2代目) |
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| VVVF(IGBT)・190KW |
| 製造初年：平成19(2007)年 |
老朽化した5000形を置き換えるため製造された地下鉄直通対応車両。本形式を地下鉄直通運用に投入、1000形分割編成を地上転用することで、5000形4連、5200形6連を廃車させている。随所にJRE233系の技術が使われているが、190KWの全密閉式主電動機、WN駆動である点がE233系と異なっている。現在、地下鉄直通運用の主力として活躍するほか、地上線の急行運用にも使用されている。
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| 3000形 |
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VVVF(IGBT)・180KW
VVVF(IGBT)・190KW |
| 製造初年：平成14(2002)年 |
老朽化した2600形、4000形、5000形を置き換えるため製造された4扉ロングシートの通勤車。車体は広幅車体をやめ、2400形以来の裾絞りの無いストレート車体となった。当初は6連ばかり作られた。足回りはモータ出力180KW、歯車比1:7.07で登場。4M2T編成だが、1C6M×2とされており、ユニットの小田原寄りはT台車で実質3M3Tである。この足回りの編成は12本あり、初めの4本は2000形に準じたセミワイドドアで登場、第 5編成以降は標準幅のドアとなっている。第13編成以降は足回りがモーター出力190KW、歯車比1:6.06、1C4M、3M3T編成へと大幅に変更され、同時に4M4Tの8連もつくられた。加速度は3.3km/h/sだが、8000形チョッパ車、5000形との併結時には 2.7km/h/sとなる。なお、小田急の6連＋4連の運用は広く異系列併結を行うことで有名で、短期間ではあるが本形式のIBGT-VVVF制御・純電気ブレーキ装備車6連＋4000系(初代)の抵抗制御・電制無し空気ブレーキ車4連、という営業列車もみられた。なお、6連の一部は、中間車を新造し10両固定編成化された。この際改番が発生している。付番は1000形10両固定編成に準じている。
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| 2000形 |
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| VVVF(IGBT)・175KW |
| 製造初年：平成7(1995)年 |
老朽化した2600形を置き換えるため製造された4扉ロングシート車。小田急初のIGBT方式によるVVVFインバーター制御でモーター出力は 175KW。デザインは1000形類似で、扉は幅1.6mのセミワイドとなっている。4M4Tの8両固定編成のみが製造された。地下鉄乗り入れや異系列併結は行わない。現在、各停と区間準急を中心に使用されている。加速度は当初は2.7km/h/sだったが、現在は3.3km/h/sになっている。
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| 1000形 |
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| VVVF(GTO)・175KW |
| 製造初年：昭和63(1988)年 |
地下鉄直通と輸送力増強を目的として製造された4扉ロングシート車。VVVFインバータ制御でモーター出力は170KW。全線で運用されている。一部はワイドドア車で1500番台に区分されており、地下鉄には直通しない。東急9000系とともに初期のVVVF車特有の起動音が賑やかである。近年純電気ブレーキ対応に伴いソフトの変更が実施され音がかなり変わっている。当初、加速度は地上線2.7km/n/s、千代田線3.3km/h/sだったが、現在は地上線でも3.3km/h/sとなっている。なお、8000形チョッパ車、5000形との併結時には2.7km/h/sとなる。
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| 8000形 |
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界磁チョッパ・140KW
VVVF(IGBT)・190KW |
製造初年：
昭和57(1982)年
平成14(2002)年(VVVF機器) |
線内の輸送力増強および中型車の置き換えを目的として製造された4扉ロングシート車である。界磁チョッパ制御で、モーター出力は140KW。全線で使用されている。近年更新工事が開始され、VVVF化が進められている。VVVF機器は3000形(190KW車)と同じものが使用されており、6連はチョッパ車の 4M2Tに対し3M3Tに変更されている(4連は2M2Tのまま)。起動加速度は、チョッパ車が2.7km/h/s、VVVF車が3.3km/h/sである。
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9000形
(全廃) |
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| 界磁チョッパ・110KW |
| 製造初年：昭和47(1972)年 |
地下鉄千代田線直通用として製造された4扉ロングシート車である。斬新な前面デザインが話題を呼び、ローレル賞を受賞。このデザインを真似た車両は数多い。界磁チョッパ制御で、モーター出力は110KW。4連と6連が製造され、地下鉄直通列車のほか、線内の各停や急行にも用いられた。のちに1000形増備に伴い千代田線直通運用から撤退し、地上線専用となった。4連の先頭車の一部は中間車化され8両固定となったものもあった。5000形や8000形は更新工事が行われたが、この系列は更新されることなく3000形の増備に伴い廃車が進み、2006年3月をもって営業運転から退いた。その後、5月のイベントを最後に全廃となった。界磁チョッパ車(量産された形式)の形式消滅は、日本で初めてである。
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| 5000形 |
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| 抵抗・135KW |
製造初年：
昭和44(1969)年
昭和52(1977)年(5200形) |
各停用大型車の2600形に対し、急行用大型車として製造された通勤車。車体は2600系と変わらず、当初4連ばかり造られた。その後一旦増備は中断するが、のちに6連も製造された。こちらは足回りは変化ないが、車体は一段下降窓の採用などモデルチェンジされており、俗に5200形と呼ばれている。全線で使用されており、箱根登山鉄道にも乗り入れている。3000形、4000形(2代目)増備に伴い廃車が進んでいる。
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4000形(初代)
(全廃) |
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| 抵抗・120KW |
製造初年：
昭和41(1966)年(車体)
昭和34(1959)年(機器) |
輸送力増強のため吊り掛け式旧型車の足回りを再利用し、5000形と同等の車体を新造した4扉ロングシート車。その後、廃車となった2400形の足回りを利用し、高性能化された。抵抗制御でモーター出力は120KW。全線で運用に就いていたが、3000形の増備により2004年12月を持って全車運用を離脱した。
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2600形
(全廃) |
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| 抵抗・130KW |
| 製造初年：昭和39(1964)年 |
各停の混雑緩和を目的として製造された、小田急初の高性能大型車である。当時としては画期的な回生ブレーキ装備車である。3両分12個のモーターを2台の制御機で制御する1C6M方式は独特である。抵抗制御でモーター出力は130KW。長い間各停運用を中心に使用されてきたが、晩年は湘南急行や箱根湯本系統の急行に盛んに用いられた。3000形増備にともない2004年5月をもって定期運用を退き、6月のさよなら運転を最後に全車廃車となった。最後に残された1編成は廃車直前に旧塗装に戻され、営業運転に就いていた。
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