新1000形    2100形    600形    1500形    2000形    800形    1000形    700形(全廃)

新1000形
VVVF(GTO)・190KW VVVF(IGBT)・125KW VVVF(IGBT)・155KW
製造初年：平成14(2002)年

　1000形(旧)を置き換えるため製造された3扉ロングシート車。もちろん都営浅草線直通仕様である。車端部はクロスシートとなっており、2000形とほぼ同じ座席配置である。初期に製造された編成は2100形とほぼ同一の足回りでモーター出力190KW、MT比1:1の構成。その後増備された編成では IGBTとなり、モーター出力は125KW、MT比3:1となった。また、1073F以降はステンレス車体が採用され、車端部のクロスシートは廃止され、足回りも国産のものが使用されている。こちらはモーター出力155KW、6M2T編成を組んでいる。現在、8両固定編成と4両固定編成が存在し、普通から快特、地下鉄直通運用と幅広く使用されている。今後、京急の標準車両として増備が予定されている。

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2100形
VVVF(GTO)・190KW
製造初年：平成10(1998)年

　2000形に代わる特急車として製造された2扉転換クロスシート車。ただし、乗客が手動で座席を転換させることはできない。足回りは600形180KW 車のものを基本にモーター出力190KW、MT比は1:1とした。座席や足回りに海外製の部品を多用したのが特徴。特にドイツのシーメンス社製の制御装置・モーターから出る起動時の音階はJR東日本E501系とともに有名で、俗にドレミファインバーターなどと呼ばれている。現在、京急Wing号全列車と日中のA快特を中心に使用されている。

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600形
VVVF(GTO)・120KW VVVF(GTO)・180KW
製造初年：平成6(1994)年

　羽田・成田両国際空港を結ぶ特急列車用として、地下鉄直通可能ながらオールクロスシートとした3扉の通勤車。ラッシュ対策としてシートの一部を収納可能とするなど趣向が凝らされ、ツイングルシートと名付けられた。当初は8両固定編成だけが製造された。足回りは1500形VVVF車と共通でモーター出力 120KW、MT比3:1。その後モーター出力180KW、MT比1:1に変更され4両固定編成も追加された。京急としては700形以来久しぶりのMT同数編成である。なお、座り心地が悪く初期故障も多かったため不評だったツイングルシートはこのMT同数編成から採用が見送られ、単なる固定クロスシートとなった。さらに、ツイングルシートを採用した8両固定編成も順次ロングシート化(車端部はクロスシート)されることとなり、ツイングルシートは短命に終わった。現在、普通列車と直通快特、羽田系統へと幅広く使用されている。モーターは120KW、180KW車それぞれに東洋製と三菱製があり各々音が異なる。

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1500形
界磁チョッパ・100KW VVVF(GTO)・120KW VVVF(IGBT)・155KW
製造初年： 昭和60(1985)年(界磁チョッパ) 平成3(1991)年(VVVF・GTO) 平成18(2006)年(VVVF・IGBT機器)

　1000形の後継車として製造された3扉ロングシート車。界磁チョッパでモーター出力は100KW。最初の5編成は鋼製車体で戸袋窓が存在した。その後はアルミ車体となり戸袋窓は廃止、さらに8両固定編成のみVVVF(GTO)車も製造された。VVVF(GTO)車のモーター出力は120KW。現在更新工事が進められており、鋼製車の戸袋窓は埋められ、ドアチャイムが付いた。編成はチョッパ車が4、6、8両固定編成が存在し、4、6両固定はオールM、8 両固定はオールM編成と6M2T編成を組んでいるが、編成替えが頻繁に行われている。VVVF(GTO)車は8両固定6M2T編成のみの存在である。 Wing号を除くほとんどの列車に幅広く使用されている。チョッパ車、VVVF車とも東洋製と三菱製があり、各々音が異なる。なお、チョッパ車は2006 年から順次VVVF(IGBT)化されることとなり、現在4編成が改造工事を終えている。

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2000形
界磁チョッパ・120KW
製造初年：昭和57(1982)年

　旧600形に代わる特急車として製造された2扉クロスシート車。京急の看板列車としてA快特やWing号、イベント列車に使用されたが、2100形の増備により一般車に格下げとなり、3扉ロングシート化された。車端部のクロスシートは残され、結果として新1000形(シーメンス車)とほぼ同一の座席配置となった。界磁チョッパでモーター出力は120KW。8両固定編成と4両固定編成があり、MT比は3:1。M車は800形と同じく3両で1ユニットとなっている。京急では先頭車はM車でなければならないため、4両固定はユニット間にT車が挿入された独特の構成となっている。現在4両固定は増結用、横浜方面～羽田系統のほか単独で本線普通列車にと幅広く使用されているが、8両固定は平日朝夕ラッシュ時の快特に使用される以外は車庫で寝ていることが多い。なお、3扉化と普通車への充当により圧縮空気使用量の増えた4両固定にはCPが増設された。これには1000形の廃車発生品が再利用され、浦賀寄り先頭車に取り付けられた。

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800形
界磁チョッパ・100KW
製造初年：昭和53(1978)年

　普通車のスピードアップを目指して製造された4扉ロングシート車。普通列車に特化した性能とするため歯車比は1:6.07と大きく取り、オールMとした。同じ目的でも設計思想は700形とは異なっている。モーター出力は100KW、M車は3両1ユニットの1C12Mと独特の構成となった。当初は3両固定編成ばかりが25本も製造され、普通列車運用の大半をまかなうことが期待されたが、実際は2本つないだ6連で神奈川新町～逗子海岸(現新逗子)のD急行に使用されることが多く、第11～25編成は中間車3両を増備して6両固定に、さらに6両固定が2本増備された。残った3両固定10本は空港線に集められ吊り掛け車を置き換えた。その後、羽田ターミナル開業とD急行廃止によるダイヤ改正が実施され、800形は普通列車に使用されることとなり、登場後20年も経ってようやく本来の使われ方をするようになった。3両固定10本は半数の先頭車を中間車化し、6両固定5本とされ、800形は全車6両固定編成となった。現在は普通車の主力として活躍中。音は東洋と三菱の2種。特に三菱車の音は派手である。

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1000形
抵抗・75KW 抵抗・90KW
製造初年： 昭和34(1959)年(初期型) 昭和46(1971)年(後期型)

　都営浅草線直通用として、また線内全ての種別に使用できる車両として、試作車を含むと20年間に渡り356両が製造された3扉ロングシート車。非冷房で製造され後に冷改された初期型と、最初から冷房付きの後期型がある。初期型は東洋車と三菱車で駆動方式が違い(東洋は中空軸平行ガルダン、三菱はWNガルダン)、音は大きく異なっていた。モーター出力は75KWであった。後期型は駆動方式は東洋のシステムに統一された。こちらは昭和46年製のみモーター出力75KW、その後の増備車では90KWに増強された。2、4、6、8両固定編成が存在しこれらを組み合わせて最長12連を組み幅広く活躍してきたが、老朽化のため廃車が進み、初期型三菱車は2002年夏に全廃、初期型東洋車も2005年春に全廃となった。後期型も現在廃車が進んでおり、優等列車や地下鉄直通系統からは間もなく撤退する見通しとなった。初期型東洋車と後期型の一部は高松琴平電鉄に譲渡され活躍中。

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700形 (全廃)
抵抗・150KW
製造初年：昭和42(1967)年

　普通車のスピードアップを目指して登場した4扉ロングシート車。当初の設計では2M1Tの3両固定編成として、単独で、あるいは2本つないだ6連で使用する予定だったが、混雑緩和を優先するためとりあえずT車をもう1両余分に挟んだ2M2T編成として製造し、のちにデハのみを増備し3連化するとされた。しかし、その後の増備も2M2Tのまま続けられたためサハの番号が溢れてしまい、空いている番号を埋めるように付番された。また、床下スペースの関係上、冷改時に4両分の空気圧縮機と冷房用電源を別々のサハに積まざるを得なかったため、完全な4両固定編成となってしまい、3連化は不可能となった。このため普通車に使うには性能不足となり、地下鉄直通ができないため運用が限定されるなど中途半端な存在となった。東洋車と三菱車が存在し、1000形初期型と同じく駆動方式が違うため音は大きく異なる。モーター出力は150KW。老朽化と新1000形増備のため2005年11月をもって全車廃車となった。これにより京急の4扉車は800形だけとなった。一部は高松琴平電鉄に譲渡され、活躍中。

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