JR2(その他の直流電車、交流・交直流電車、気動車の走行音)
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・近郊型(交流・交直流)…403系(全廃) 415系 417系 E531系 719系 E721系 811系 813系 815系 817系
・急行型…167系(全廃) 455系(全廃) 475系
・特急型…183系 185系 189系 251系 255系 E257系 E259系 E351系 373系 651系 E653系
・気動車…キハ40系 キハ58系 キハ11系
403系
(全廃) |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和40(1965)年 |
国鉄近郊型の交直両用バージョンで、交流50Hzのみ対応のもの。MT46を採用した401系の増備車でMT54を採用した車両。増備は早い時期に交流 50Hz・60Hz両対応の415系に移行したため少数の増備にとどまった。最終編成のみ押込型通風器を採用したが、他はグローブ型である。当初非冷房であったがのちに冷房化され、全車JR東日本に引き継がれた(一部に冷改を受けることなく廃車になった編成もある)。当初より現在に至るまで常磐線、水戸線で使用されてきたが、老朽化とE531系導入のため、2007年3月をもって全車廃車となった。
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| 415系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和46(1971)年 |
国鉄近郊型の交直両用バージョンで、交流50Hz・60Hz両対応のもの。セミクロスの0番台、そのシートピッチ拡大車100番台、ロングシートの 500番台、211系と同一の車体である1500番台がある。JR化後はJR東日本とJR九州の2社に引き継がれた。JR九州では在籍する唯一の交直両用近郊型電車となっており、関門トンネルを走行する普通列車の全列車を担当しているが、他線区では新型車両が続々と製造され、朝夕ラッシュ時のみ細々と運転されている。JR東日本では常磐線E531系の導入により廃車が進み、鋼製車は2007年3月をもって全廃となった。残された1500番台も常磐線友部以北と水戸線の運用のみとなっている。なお、JR西日本では113系の交直流化改造車が415系800番台を名乗っている。
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417系
(全廃) |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和53(1978)年 |
東北地方の輸送改善用に製造された2扉車セミクロスシートの交直両用近郊型電車。空気バネ台車を装備している。3連5本のみと、少数の増備にとどまった。一時期仙山線作並以東の列車にも使用されたが、それ以外は仙台地区の東北本線の列車のみに使用され、交直両用(50Hz、60Hz両対応)電車でありながら、60Hz区間や直流区間を営業運転したことは一度もなかった。2007年7月をもって全車運用を離脱、1本が阿武隈急行に譲渡されたが、他は全車廃車となった。
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| E531系 |
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| VVVF(IGBT)・140KW |
| 製造初年：平成17(2005)年 |
つくばエクスプレスに対抗するための常磐線のスピードアップと、老朽化した403・415系の置き換えのために製造された4扉の交直両用近郊型電車。設計最高速度はJR東日本の近郊型としては初めて130km/hとなり、実際に130km/hでの営業運転も行われている。足回りはE231系の95KWに対し140KWと強化され、歯車比もE231系の1:7.07から1:6.06と高速向けになった。起動加速度は2.5km/h/sと、取手以南で活躍する通勤型E231系と変わらない。制御装置は日立製。当初モノクラスであったが後にグリーン車も連結され、2007年3月の改正で上野口の中距離電車の全列車を受け持つことになった。同時に特別快速以外の列車も最高速度130km/h運転を行うことになった。なお、この系列は用途が限定されているため、今後も継続的に増備されることはない見込みである。
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| 719系 |
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| サイリスタ位相・120KW |
| 製造初年：平成元(1989)年 |
東北地方の輸送改善(短編成・高頻度化)のため登場した2両固定編成の車両。外観は211系そっくりである。東北本線(仙台地区)、仙山線、奥羽本線(福島地区)、磐越西線で活躍中。
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| E721系 |
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| VVVF(IGBT)・125KW |
| 製造初年：平成19(2007)年 |
仙台空港線開業用、および455系等旧国鉄急行型車両の置き換え用として製造された2両固定編成の車両。仙台空港線用ワンマン対応の500番台とそれ以外の路線で使用される0番台がある。現在、常磐線と東北本線の交流区間と仙山線で使用されている。
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| 811系 |
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| サイリスタ位相・150KW |
| 製造初年：平成元(1989)年 |
老朽化した421・423系の置き換えと列車のスピードアップのため福岡地区に投入された3扉転換クロスシート車。現在鹿児島本線門司港～荒尾間の普通・快速を中心に使用され、他線に入ることは少ない。
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| 813系 |
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VVVF(GTO)・150KW
VVVF(IGBT)・150KW |
製造初年：
平成6(1994)年(GTO)
平成17(2005)年(IGBT) |
老朽化した423系や415系の置き換えのため投入されたVVVF3扉転換クロスシート車。福岡地区を中心に普通列車・快速列車に使用されている。 811、815、817系との併結も可能。制御装置は東芝製でモーター出力は150KW。当初GTOであったが、平成17年の増備車からIGBTとなり、さらに平成19年の増備車からは行先表示器に大型LEDが採用されるなどマイナーチェンジされている。残念な事故により8両が廃車となったが、平成19年7月現在219両の在籍数を誇り、JR九州の所有の形式では最大勢力となっている。
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| 815系 |
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| VVVF(IGBT)・150KW |
| 製造初年：平成11(1999)年 |
豊肥本線熊本～肥後大津間電化に合わせ登場したワンマン対応2両固定の車両。JR九州オリジナルの近郊型電車としては唯一のロングシート車である。その後増備され、鹿児島本線鳥栖～八代間や日豊本線にも活躍の場を広げている。制御装置は日立製。
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| 817系 |
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| VVVF(IGBT)・150KW |
| 製造初年：平成13(2001)年 |
福北ゆたか線と愛称がつけられた筑豊本線・篠栗線の電化開業に合わせて新製されたワンマン対応2両固定の車両。転換クロスシート車である。その後、長崎本線・佐世保線にも投入されワンマン非対応である813系の運用を置き換えた。現在はさらに増備され大分地区・鹿児島地区でも使用されている。制御装置は日立製と東芝製が存在する。
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167系
(全廃) |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和40(1965)年 |
165系の修学旅行用バージョンである。晩年は塗装変更もされ、リクライニングシートに改良されているものもあった。晩年は波動輸送用として不定期快速や団臨などに使用されてきたが、これらの運用も新車導入に伴い余剰となった特急型485系や183系に置き換えられ全車廃車となった。
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455系
(全廃) |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和40(1965)年 |
交直両用50Hz用の急行型電車で主に首都圏と東北を結ぶ急行として活躍した。JR化後はJR東日本のみに受け継がれた。東北新幹線の開業により急行運用を失いローカル運用に転用されたが、徐々に719系や701系に押され、晩年は常磐線と東北線(ともに仙台地区)の一部の普通・快速列車に使用されるのみとなっていた。E721系の増備に伴い2008年3月をもって全車運用を離脱し、全廃となった。
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| 475系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和40(1965)年 |
交直両用60Hz用の急行型電車で主に関西と北陸・九州を結ぶ急行として活躍した。山陽新幹線の開業や、北陸本線の急行の特急格上げなどにより急行運用を失い、順次ローカル運用に転用された。JR西日本とJR九州の2社引き継がれ、主に3連で普通列車に使用されていたが、九州のものは817系の増備に伴い、2007年3月を持って定期運用から退き、全廃となった。現在はJR西日本の北陸本線で使用されている。
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| 183系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和47(1972)年 |
房総地区の電化に伴いこの地域にも特急電車を運転することとなり、製造された直流専用特急車。走行距離が短いため食堂車は製造されず、停車駅が多いため 2扉となった。その他足回り等は485系とほぼ同一。当初は貫通先頭車の0番台が製造され、房総地区に投入された。その後耐寒耐雪仕様で非貫通先頭車の 1000番台が上越線「とき」181系置き換え用に製造された。その後、上越新幹線開業により「とき」は廃止となり、中央東線に転属し「あずさ」「かいじ」に使用されたが、E351系とE257系の増備に伴い2002年秋をもって撤退した。房総地区のものは255系とE257系500番台に置き換えられ、2005年12月をもって特急運用を失った。廃車が進んでおり、現在残されたものは波動輸送用として、団臨や不定期列車などに細々と使用されている。オリジナルの183系はJR東日本のみの在籍となっているが、JR西日本には485系の交流機器を撤去した183系700・800番台が存在。こちらは現在も定期特急運用に就いている。
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| 185系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和55(1980)年 |
低迷していた伊豆観光のシェアを取り戻すべく、斬新な塗装で登場した特急車。普通列車にも使用できるよう幅広ドアを備え、転換クロスシートを装備した。寒冷地用200番台も製造された。近年、更新工事によりリクライニング化された。足回りは117系とほぼ同じで高速性能は165系より悪い。最高速度は110km/hと特急型としては低い。JR東日本のみの在籍で、伊豆方面の特急「踊り子」、上信越方面の特急「水上」「草津」、北関東のビジネス特急「あかぎ」、東海道・東北・高崎線のホームライナー、さらに東海道線の定期普通列車にも使用されている。
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| 189系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和50(1975)年 |
183系1000番台を基本に横軽協調運転用機器を取り付け、特急「あさま」用に製造された車両。その後長野新幹線開通により「あさま」の運用を失った。一部は中央東線や房総地区に転属し、183系と混結するなどして特急運用に就いたが、E351系、E257系などに置き換えられたためこれらの地区の特急運用も失った。6両がジョイフルトレイン「彩野」に改造され、各種イベント列車に使用されたのち、「日光」「きぬがわ」の予備車として東武線にも直通したが、2011年6月をもって運用を失った。長野地区には6連3本があり、長野～直江津間の定期普通列車に使用されている。その他数両が波動輸送用として在籍しているが、大半は廃車となった。JR東日本のみの在籍である。
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| 251系 |
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| 界磁添加励磁・120KW |
| 製造初年：平成2(1990)年 |
陳腐化してきた185系踊り子による伊豆観光輸送の低迷にメスを入れるべく、伊豆急車の「リゾート踊り子」の好評に触発され、設計・製造された特急車。足回りは651系のものを基本に、最高速度を120km/hとし、歯車比を185系と同じ1:4.82とした。2002年に内装を中心にリニューアルが実施され、その際に塗装が変わっている。6M4Tの10両固定編成が4本在籍し、「スーパービュー踊り子」のほか、平日のホームライナーにも使用されている。
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| 255系 |
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| VVVF(GTO)・95KW |
| 製造初年：平成5(1993)年 |
老朽化した183系0番台の置き換え用として製造された特急車。足回りは209系910番台のものとほぼ同一で主電動機出力95KW、東芝製VVVFインバーター装置を搭載している。歯車比はE217系と同一の1:6.06。4M5Tの9連5本が存在し、「しおさい」「わかしお」「さざなみ」でE257系500番台とともに運用に就いている。これらの特急でグリーン車が連結されているものは255系、連結されていないものはE257系の運用となる。
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| E257系 |
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| VVVF(IGBT)・145KW |
| 製造初年：平成13(2001)年 |
老朽化した183・189系の「あずさ」「かいじ」の置き換え用として製造された特急車。5M4Tの基本編成と1M1Tの増結編成があり、主に「あずさ」は11連、「かいじ」は9連で運用に就いている。のちに房総地区の183系もこの系列で置き換えることとなり、500番台が製造された。500番台は全車が3M2Tの5連を組み、5連または2本併結の10連で「わかしお」「さざなみ」「しおさい」「あやめ」に使用されている。足回りはE653系のものとほぼ同じで、主電動機出力は145KW。制御装置は0番台がE231系近郊型と、500番台はE531系とほぼ同等となっている。
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| E259系 |
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| VVVF(IGBT)・140KW |
| 製造初年：平成21(2009)年 |
「成田エクスプレス」用に製造された特急車。従来の253系は、特に老朽化が進んでいたわけではないが、成田空港輸送のイメージアップと新規開業する成田スカイアクセス線に対抗するため、車両を全面的に置き換えることとなった。132両が一気に製造され、2009年10月1日の運転開始から1年も経たない2010年7月1日をもって成田エクスプレス全列車の置き換えを完了した。4M2Tの6両固定編成のみが存在し、大半は横浜系統と新宿系統をそれぞれ6連で運転、東京～成田空港間は両系統を併結し12連で運転されており、分割併合を伴わないものは上下各3本のみとなっている。横浜系統は大船発着、新宿系統は池袋、高尾、大宮発着の列車も存在する。足回りはE531系とほぼ同じで、歯車比はE653系と同じ1:5.65となっている。
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| E351系 |
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VVVF(GTO)・150KW
VVVF(IGBT)・150KW |
| 製造初年：平成5(1993)年 |
高速バスとの競争が激しい「あずさ」のスピードアップを目指して開発・製造された特急車。振り子式を採用、カーブでの走行速度は、本則＋25km/hとなり、新宿～松本間は最速2時間25分と、初めて2時間半を切った。愛称は「スーパーあずさ」とし、振り子式でない車両の運用と差別化が図られている。足回りは、量産先行車2本がGTOで、量産車3本はIGBTとなっている。中央線の高速化は計画通りには進まず、振り子車両はこの5本のみで製造が打ち切られ、以降はE257系が製造された。現在、「スーパーあずさ」全列車と一部の「中央ライナー」に使用されている。
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| 373系 |
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| VVVF(GTO)・185KW |
| 製造初年：平成7(1995)年 |
身延線急行「富士川」の格上げ・置き換え用として製造された特急車。1M2Tの3両固定という身軽な編成で、のちに東海道線・飯田線にも活躍の場を広げた。ドア幅は広く、デッキは仕切扉なしと簡略化され、普通列車、ホームライナーにも使用されている。かつては夜行快速「ムーンライトながら」にも使用されていた。
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| 651系 |
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| 界磁添加励磁・120KW |
| 製造初年：昭和63(1988)年 |
常磐線沿線の高速バスへの対抗および老朽化した485系の置き換えのため製造された特急車。JR東日本が設計・開発した初の特急型電車。それまでの鉄道車両にはなかった斬新なデザインは大きなインパクトを与えた。足回りは211系で実績のあるシステムを採用、歯車比を1:3.95と高速向けにし、滑走検知装置を取り付け、在来線で初の130km/h運転を実現した。交流は50Hzのみの対応で、常磐線「スーパーひたち」全列車と一部の「フレッシュひたち」に使用されている。「フレッシュひたち」については、グリーン車が連結されている列車が本系列での運転となる(グリーン車無しの列車はすべてE653 系での運転)。音は外扇と内扇の2種。
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| E653系 |
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| VVVF(IGBT)・145KW |
| 製造初年：平成9(1997)年 |
651系導入後も半数が485系「ひたち」として残ったが、これを置き換えるため製造された交直両用の特急車両。JR特急車としては初めて交流 50Hz、60Hz両対応となった(ただし、現在60Hz区間での定期運用はない)。普通車のみの構成でグリーン車は製造されていない。車体色は5色が存在し、常磐線沿線の名所をイメージしたものとされている。VVVFインバータ制御でモーター出力は145KW。4M3Tの基本編成と2M2Tの付属編成があり、7、11、14連の編成で常磐線特急「フレッシュひたち」に使用されている。
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| キハ40系 |
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220ps
330ps |
| 製造初年：昭和52(1977)年 |
国鉄末期に地方交通線用として製造された系列。2扉デッキ付きのキハ40(両運転台)、キハ48(片運転台)、デッキ無しでやや中央に寄った両開き扉を持つセミクロスシート車キハ47系の3形式がある。JR旅客鉄道全6社に在籍する。各社でエンジン換装、冷房化等の更新工事が実施されている。
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| キハ58系 |
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180ps×2
180ps |
| 製造初年：昭和36(1961)年 |
国鉄急行型ディーゼルカーのスタンダードとして大量に増備された形式。普通車2エンジン車キハ58、1エンジン車キハ28、グリーン車2エンジン車キロ 58、1エンジン車がキロ28が製造された。その後改造によりキロハ28が生まれている。気動車急行の代表として大活躍したが、急行列車の削減に伴い順次ローカル運用に転用された。JR旅客鉄道6社のうちJR北海道を除く5社に継承されたが老朽化のため廃車が進んでおり、JR東海とJR四国、JR九州ではすでに全廃、JR東日本の在籍車はジョイフルトレイン「kenji」のみとなっている。JR西日本では高山本線で普通列車に使用されていた最後の4両が2011年3月をもって運用を離脱した。まもなく全廃となる見込みである。
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| キハ11系 |
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| 330ps |
| 製造初年：平成元(1989)年 |
JR東海の軽快ディーゼルカー。ワンマン設備を備えており、JR東海の非電化区間ローカルの主力として活躍している。武豊線と高山線白川口以北の運用はないが、それ以外の非電化区間の主力として活躍中。
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