JR1(直流通勤型・直流近郊型の走行音)
このページでは、JRの車両のうち直流通勤型、直流近郊型の走行音を公開しております。
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103系 107系 301系(全廃) 201系 203系(全廃) 205系 207系(900番台)(全廃) 207系(JR西日本) 209系
113系 115系 211系 215系 E217系 E231系 221系 313系
| 103系 |
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| 抵抗・110KW |
| 製造初年：昭和38(1963)年 |
国鉄通勤型の代表形式としておよそ20年間に渡り3500両あまりが製造された、抵抗制御の4扉ロングシート車である。基本の0番台、地下鉄直通用の 1000番台・1200番台・1500番台、川越・八高線用3000番台・3500番台など多数のバリエーションがあり、また、同じMT55モーターを使用する103系ファミリーとして105系・121系・301系がある。日本の通勤型電車の顔としてラッシュ時の混雑緩和に貢献し、日本の高度経済成長時代を支えてきた電車であるが、性能が悪く、うるさくて乗り心地も悪いため評判は今ひとつ。モーター出力は110KW。モーターはMT55とMT55Aの2種類がある。国鉄がJR化された時点ではJR東日本・東海・西日本・九州の4社に引き継がれたが、両数の少なかったJR東海では早い時期に211系5000番台や 313系に置き換えられ2000年に運用を失い消滅した。両数が最も多く、経年の浅い後期車が多かったJR東日本でもE231系の投入と205系の転属により2006年3月をもって仙石線用の予備車4両を除き全車引退しており(仙石線用の予備車も2009年10月に引退)、現在はJR西日本とJR九州に残っている。JR西日本では更新工事が実施され、当分の間使用される見込み。JR九州のものも、今のところ具体的な置き換え計画は無いが、福岡市営地下鉄線内のATO・ワンマン運転に対応できておらず、厄介者扱いされている。
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| 107系 |
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| 抵抗・120KW |
製造初年：
昭和63(1988)年(車体)
昭和38(1963)年(機器) |
北関東のローカル線での165系3連を用いた運用を置き換えるため製造された車両。全車が1M1Tの2両固定編成を組み、輸送量に応じて最大6連を組み、フレキシブルに運用されている。足回りと冷房装置は165系の発生品が用いられているが、歯車比は種車の1:4.21から1:5.6へと変更されている。車体は105系類似の3扉ロングシートのものが新製された。内装は、当時増備されていた211系3000番台とほぼ同じでクハにはトイレも設置されている。日光線用の0番台と、両毛線・信越線(高崎～横川間)・吾妻線・上越線(高崎～水上間)で使用される100番台がある。現在もこれらの線区での主力列車として活躍中。
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301系
(全廃) |
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| 抵抗・110KW |
| 製造初年：昭和41(1966)年 |
地下鉄東西線乗り入れ用として製造された通勤車。アルミ車体に空気バネ台車という、当時の通勤車としては豪華仕様である。モーターは103系と同じMT55だが、MT55Aは使われていない。車体が軽く、加速度は3.3km/h/sをクリアしている。製造費が高価であったため増備は103系1200番台に引き継がれた。E231系800番台に置き換えられ、2003年6月に運用を失った。その後8月にさよなら運転を行い、全車廃車となった。地下鉄東西線直通運用のみに使用され、生涯三鷹電車区を離れることはなかった。
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| 201系 |
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| 電機子チョッパ・150KW |
| 製造初年：昭和54(1979)年 |
103系の後継車として中央線に投入された、電機子チョッパ車制御の通勤型4扉ロングシート車。その後、総武・中央線各駅停車、京都・神戸線にも投入された。JR化後はJR東日本とJR西日本に引き継がれた。制御装置の値段が高価であったため早々と製造が打ち切られている。モーター出力は150KW。JR東日本では、E231系の投入により総武・中央線各駅停車から撤退し、京葉線に転出したが、E233系の投入により急速に廃車が進み、中央線用は2010年10月に、京葉線用は2011年6月に運用を失い、全車廃車となった。JR西日本では一時期宝塚線にも入線したが、321系の投入により京都・神戸・宝塚線を追い出され、大阪環状線と大和路線に転出した。こちらは更新工事も実施され、当面活躍する見込み。
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203系
(全廃) |
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| 電機子チョッパ・150KW |
| 製造初年：昭和57(1982)年 |
常磐線各駅停車～地下鉄千代田線直通運用で使用されていた非冷房の103系1000番台の置き換えのため製造された4扉ロングシート車である。201系をベースに歯車比を1:6.07とし、軽量のアルミ車体を採用、6M4T編成で加速度3.3km/h/sを実現した。後年増備された車両はボルスタレス台車を採用、100番台に区分された。モーター出力は150KW、音は205系(外扇)とほぼ同じである。E233系増備に伴い2010年から廃車が始まり、2011年9月をもって最後に残った編成が運用を失い、全車廃車となった。廃車車両の一部はインドネシアに輸出された。
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| 205系 |
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界磁添加励磁・120KW
VVVF(IGBT)・120KW |
製造初年：
昭和60(1985)年
平成14(2002)年(VVVF機器) |
山手線の103系置き換え用として製造された4扉ロングシート車で、国鉄最後の量産通勤型電車である。JRになった後は東日本では続々と増備され山手線のほか、横浜線、埼京線、南武線、京葉線、武蔵野線に投入された。一方西日本ではJR京都・神戸・宝塚線の7連4本と阪和線1000番台4連5本のみである。制御方式・主電動機は211系と共通で、界磁添加励磁制御、主電動機出力は120KW。歯車比は211系とは違い、低速向けの1:6.07となっている。音は2種類で外扇と内扇がある。E231系500番台により山手線を追い出された205系は新たに仙石線・鶴見線・八高線にも運行の場を広げた。また、武蔵野線に転出したものはVVVFインバータ化され、5000番台に区分された。転配に伴う余剰車が廃車となったほか、E233系増備により、京葉線用から編成単位での廃車が開始された。
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207系
(900番台)
(全廃) |
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| VVVF(GTO)・150KW |
| 製造年：昭和61(1986)年 |
当時VVVFインバーターの研究・開発を進めていた国鉄が製造した営業用VVVFインバーター試作車で、当初より900番台として製造され、常磐線各駅停車に投入された。車体、内装は205系とほぼ同じ。足回りは、日立の技術を基本としながら、日立、東洋、東芝、三菱、富士電機の5社の合作となった。歯車比は1:7.07と低速向けで、起動加速度は3.3km/h/sとなっている。製造コストが高かったため、量産されることなくJRに引き継がれた。その後、JR東日本ではオリジナルの低コスト車209系を開発・製造、207系という形式はJR西日本の東西線用通勤型電車が採用した。6M4Tの10連1本のみの在籍で、203系・209系1000番台と共通運用が組まれ、東京メトロ千代田線にも直通していた。E233系第1編成導入により203系より一足早く2009年12月に全廃となった。
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207系
(JR西日本) |
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VVVF(GTO)・155KW
VVVF(GTO)・200KW
VVVF(IGBT)・220KW |
| 製造初年：平成3(1991)年 |
JR東西線用に製造された通勤車。JR東日本常磐線各駅停車に存在する900番台とは全くの別物。製造年次により0番台・1000番台・2000番台が存在し、それぞれ仕様が異なる。編成は、東西線開業後に大規模な編成替えが実施され、量産先行車1本が7両固定のほかはすべて3両固定と4両固定となった。4両固定の中には0番台と1000番台が混在する編成も存在し、その編成は500・1500番台となっている。0番台のモーター出力は155KW、 1000番台のモーター出力は200KW、2000番台の主電動機は223系3000番台と共通で220KW。現在、学研都市線と東西線の全列車のほか宝塚線・京都線・神戸線でも使用されており、京都線・神戸線では120km/h運転も行われている。今後の増備は321系に引き継がれた。
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| 209系 |
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VVVF(GTO)・95KW
VVVF(IGBT)・95KW |
製造初年：
平成4(1992)年(900番台)
平成5(1993)年(量産車) |
103系置き換え用として京浜東北線に投入された省エネVVVF車。当初901系として3編成が試作された。3編成とも仕様が異なるが、このうちC編成のシステムが採用され量産に移された。その後半自動ドア装置を装備した3000番台が川越・八高線に、車体幅を拡大した500番台が総武･中央線各駅停車に、地下鉄千代田線直通用1000番台が常磐線各駅停車に投入された。901系はA編成が209系900番台、B編成が910番台、C編成は920番台となった。モーター出力は95KWと低いが、寿命半分のコンセプトの元過電流を流し、150～160KW相当にして4M6T編成で起動加速度 2.5km/h/sを確保した。京浜東北線用については2007年より早くも廃車が始まり、900番台は既に全廃、0番台もE233系の増備により2010年1月をもって全車引退した。なお、500番台の一部は一時期京浜東北線で使用されたのち、京葉線に転属し、さらに8連化され武蔵野線で営業運転を行っている。0番台の半数強の車両は、足回りの換装などの改造と2000番台、2100番台、2200番台に改番を行い、房総各線と南武線で使用されている。
| 900番台(全廃)(足回り変更後) |
| モハ209-901(廃車) |
各駅停車 磯子 |
新橋→浜松町 |
85km/h |
'02.10.12録音 |
| 音(mp3) 1:49 2.49MB | CM-S330 |
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| 113系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和38(1963)年 |
通勤型103系と並行して国鉄近郊型として増備された系列のうち、直流暖地向けが113系である。基本が0番台、地下線直通用が1000番台、湖西線(寒冷地)用が700番台、さらに0番台と1000番台のシートピッチ拡大車がそれぞれ2000番台、1500番台となっている。さらに、改造により福知山線等で使用されている800番台、JR西日本の110km/h運転対応車5000番台等多くのバリエーションがある。抵抗制御でモーター出力は 120KW。JR化後はJR東日本・東海・西日本の3社に引き継がれたが、313系が大量に増備されたJR東海では2007年3月をもって全廃。一方JR 東日本から4連3本がJR四国に譲渡され、現在は東日本・西日本・四国の3社に在籍する。JR東日本ではE217系やE231系の増備に伴い廃車が進み、1999年12月をもって横須賀・総武快速線から、2006年3月をもって東海道本線から撤退した。晩年は房総地区のみに残され、最後の活躍をしていたが、209系2000番台と2100番台が大量に導入されたため、2011年9月1日をもって運用を退き、全車廃車となった。一方JR西日本と四国の在籍車は、更新工事が実施され当分の間安泰と思われる。
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| 115系 |
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| 抵抗・120KW |
| 製造初年：昭和38(1963)年 |
国鉄近郊型のうち直流寒地・山岳線区用が115系である。モーターは113系と同じ。基本0番台、シートピッチ拡大車は寒冷地用が1000番台、暖地向けが2000番台、下関地区に投入された2扉転換クロスシートの3000番台、117系から編入された3500番台が存在。JR化時にJR東日本・東海・西日本の3社に引き継がれたが、老朽化と新型車両増備のためJR東海ではすでに全廃、JR東日本でも廃車が進んでいる。JR西日本では更新工事が実施され、当分の間活躍する予定。一部は伊豆急行に譲渡され200系として活躍したが、老朽化により全廃となった。
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| 211系 |
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| 界磁添加励磁・120KW |
製造初年：
昭和60(1985)年
昭和63年(1988)年(5000番台) |
113･115系の後継車として製造された近郊型車両。暖地向けのセミクロスシート車0番台とロングシート車2000番台、寒地向けのセミクロスシート車1000番台、ロングシート車3000番台、JR東海オリジナルの5000・6000番台(全車ロングシート車)が存在する。主電動機や制御方式は 205系と同じで、音も205系と同様に外扇と内扇の2種類。ただし、歯数比の関係でモーター音は205系とは異なる。現在、暖地向けは4M6Tでグリーン車組み込みの基本編成と2M3Tの付属編成(2000番台のみ)があり、東海道線・伊東線で使用されている。なお、0番台のうち8両は2M2Tの4連を組み、名古屋地区に配置されている。この編成では0番台唯一の制御電動車(クモハ)が存在している。また、211系では唯一120km/h運転対応となっており、かつては新快速の運用にも入っていた。寒地向けは当初全車2M3Tの5連を組んでいたが、現在は一部編成にグリーン車が組み込まれて10連化された。宇都宮線と高崎線、両毛線で使用されている。なお、一部の車両は房総地区に転属し、総武本線、成田線などで使用されている。5000番台・6000番台は主にJR東海管内の中央線と東海道線で使用されている。寒地向けのグリーン車組み込みに伴う余剰車が廃車となったほか、E233系3000番台の増備に伴い、2011年から編成単位での本格的な廃車が開始された。
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| 215系 |
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| 界磁添加励磁・120KW |
| 製造初年：平成4(1992)年 |
湘南ライナー、湘南新宿ライナー(現おはようライナー新宿、ホームライナー小田原)の座席数増加のため製造されたオール2階建て車両。足回りは211系とほぼ同じ。一時期、東海道線の快速「アクティー」や湘南新宿ラインの普通列車に使用されたこともあったが、現在はライナー運用と臨時列車のみとなっている。
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| E217系 |
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VVVF(GTO)・95KW
VVVF(IGBT)・95KW |
製造初年：
平成6年(1994)年
平成20(2008)年(IGBT機器) |
横須賀・総武快速線で老朽化した113系を置き換えるため製造された形式。総武線側の混雑が激しいため、近郊型車両としては初の4扉車となった。従来通りグリーン車が2両連結されているが、2両とも2階建てとなった。モーター・制御装置は209系と共通だが、歯数比は高速向けで音は209系とは違う。現在横須賀線・総武線・成田線・鹿島線・内房線・外房線・成田空港高速鉄道で使用され、大船～西大井間と錦糸町～千葉間では120km/h運転も行われている。2006年3月からは一部が東海道本線に転出し、活躍中。今後、制御装置の更新(IGBT化)が行われることになり、改造工事が進んでいる。
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| E231系 |
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| VVVF(IGBT)・95KW |
製造初年：
平成10(1998)年(900番台)
平成12(2000)年(量産車) |
通勤型電車と近郊型電車の共通化を目指して209系およびE217系の後継車として製造された車両。試作車が209系950番台(現E231系900番台)として製造され、中央・総武緩行線で各種試験を兼ねて営業運転が行われた。その結果を踏まえて通勤型の0番台がまず中央・総武緩行線に投入され、老朽化した103系を置き換えた。その後近郊型の製造も開始され、続々と増備された。番台区分は通勤型が1～3桁、近郊型が4桁となっている。車体は通勤型と近郊型では仕様が異なり、通勤型は209系500番台とあまり変わらないが、近郊型はセミクロスシート車が連結され、半自動ドアを装備、トイレもついている。乗務員室は広く、前面デザインは名鉄6500系を近代化したような感じで通勤型とは異なり、2階建てグリーン車も組み込まれている。足回りは、通勤型は三菱、近郊型は日立となっており、音が違う。通勤型は山手線用が500番台、地下鉄東西線直通用が800番台に区分されている。現在、通勤型0番台が中央・総武緩行線と常磐線に、500番台が山手線に、800番台が地下鉄東西線直通用に、近郊型が宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインと東海道線に投入され、幅広く使用されている。その他、相鉄10000系、都営10-300形など、私鉄にも本形式の技術を取り入れた車両が存在する。
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| 221系 |
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| 界磁添加励磁・120KW |
| 製造初年：平成元(1989)年 |
新快速のスピードアップと混雑緩和のために製造された3扉転換クロスシート車。窓が大きく眺望がよく、人気がある。車内の落ち着いた配色も好まれている。現在は223系の増備により新快速からは撤退したが、京阪神間の快速や、大和路快速(関西線)、丹波路快速(福知山線)、みやこ路快速(奈良線)、阪和線、和歌山線にも活躍の場を広げている。
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| 313系 |
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| VVVF(IGBT)・185KW |
| 製造初年：平成11(1999)年 |
113系置き換えのため名古屋圏に投入された3扉転換クロスシート車。基本0番台のほか、セントラルライナー用8000番台や中央本線中津川以北のローカル用の固定クロスシート3000番台も製造された。さらに6両固定編成の5000番台やロングシート車も製造され、静岡地区の東海道線や御殿場線・身延線・飯田線にも活躍の場を広げた。211系や311系との併結も可能であり、JR東海管内のすべての電化路線で運用がある。JR東日本に乗り入れる運用もある。
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